在“一带一路”倡议10周年之际，中欧班列正在走向成熟通道，但是也面临新的形势挑战。

　　十年来，中欧班列累计开行7.7万列，运送货物731万标箱，货值超3400亿美元，通达欧洲25个国家的217个城市，成为国际经贸合作的重要桥梁。

　　近日，中欧班列国际合作论坛（下称“论坛”）在江苏省连云港市举办。国家发展改革委副主任丛亮在论坛上致辞，并给出上述数据。

　　但在快速增长的同时，外贸结构的变化、海运价格下降带来的冲击等，都给中欧班列带来新挑战，地方补贴等话题再度引发关注。

　　开行规模大、范围广

　　中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文向第一财经表示，上述数据显示中欧班列开行规模大、范围广，对于维持产业链和供应链的稳定，沟通欧亚贸易起到重要作用，尤其是在疫情期间发挥了海运的替代作用。

　　根据论坛开幕当日上线的中欧班列门户网站数据，2023年以来，阿拉山口累计通行货运列车3327列，霍尔果斯累计通行2317列，满洲里累计通行3276列，二连累计通行2152列，绥芬河累计通行562列，同江北累计通行4列，总体数量呈上升趋势。

　　不仅如此，中欧班列几大集结中心的作用也日益显现。今年1~6月，中欧班列（成渝）开行2732列，同比增长29.6%；运输货物超过22万标箱，同比增长24%，开行量位居全国首位。上半年，中欧班列长安号开行2619列，较去年同期增长46.2%；运送货物总重249.3万吨，较去年同期增长64.1%。

　　而且班列的运行效率也在逐渐提高。截至9月15日，全程时刻表中欧班列已开通5条线路，累计开行80列，其中西安至杜伊斯堡每周三、六开行，成都至罗兹每周六开行，杜伊斯堡至西安每周二开行，罗兹至成都每周四开行。

　　与普通班列相比，全程时刻表中欧班列全程运行时间平均压缩30%以上，提供了更加稳定优质的班列产品，为保障国际供应链安全、畅通国内国际双循环、促进亚欧贸易往来注入了新动能，也标志着中欧班列高质量发展迈入新阶段。

　　此次论坛在10年基础上更进一步。据新华社，论坛取得48项合作成果，包括上线中欧班列门户网站、发布中欧班列全程时刻表、推行中欧班列多式联运电子提单、实施中欧班列重点铁路口岸及后方通道扩能改造项目、中欧班列牵引扩编增吨等。

　　不仅如此，王国文表示，在中欧班列主要通道上，南线运输量正在显著增长。如果中吉乌铁路建成通车，那么“一带一路”和中欧班列的格局也会发生变化，我们在北中南线都有应对措施，形成更加均衡的通道发展。

　　面临新挑战

　　在中欧班列仍然保持快速增长的同时，其结构也在发生变化，去往俄罗斯的班列在快速增长。

　　四川新丝路多式联运有限公司总经理助理唐婷婷向第一财经表示，以前公司欧线和俄线业务大概是80:20，现在则是30:70，俄线业务是主要的。从中欧班列整体上来看，现在主要是一些班列平台的大型直客和定制型班列。

　　王国文表示，中欧班列现在面临的结构变化，一方面是因为全球贸易下降，这主要是欧美国家消费需求下降，但是这对于中欧班列的影响没有海运明显，因为中欧班列在全球贸易中占比并不高，受全球贸易总需求萎缩影响不大，对中欧班列运输的中高端价值货物影响也不大。

　　他表示，中欧班列结构变化主要是俄乌冲突后中俄贸易结构发生变化，原来是通过管道输送的油气等大宗商品为主，而现在粮食、化肥及各类商品快速增长，这些都适合铁路运输。

　　中国海关总署9月7日发布的统计数据显示，2023年1~8月，中俄贸易额同比增长32%，达到1551.01亿美元。预计两国贸易额有望在2023年达到2000亿美元，这比中俄双方制定的2024年达到2000亿美元的目标提前一年实现。

　　不过，王国文认为，从南线的增长来看，欧洲方向对班列还是有很高的需求，未来格局要看南线的建设进度。

　　不仅如此，在经历疫情下的高增长之后，中欧班列也面临新的挑战。

　　唐婷婷表示，现在各个平台公司都在下调订舱价格，各个货代公司的盈利回到了疫情前水平，甚至还要更卷。总的来讲，目前业界普遍的感受是：做中欧班列铁路运输的企业都感受到了较大的压力。

　　除了地区冲突给班列的平稳运行带来了不确定性之外，唐婷婷表示，欧美消费降级的现象比较明显，前端的外贸出口压力增大，进而也增加了他们的压力。铁路运输货物的结构发生了变化，传统制造型行业的出货量减少，汽车及零部件的出货量增多。但这对于中小型的物流和货代公司来讲，拿到订单比较难。

　　同时，海运价格对中欧班列的冲击越来越明显。唐婷婷表示，海运的价格一降再降，许多中小型船公司都开通了去俄罗斯的直航船，价格也很有优势，比如，海运直航圣彼得堡在4000美元以下，这对于铁路运输来讲冲击很大。

　　在此形势下，地方政府的补贴问题又浮出水面。在通道发展初期，地方政府进行一定的财政补贴，对于培育市场有积极作用。此后，财政部要求地方补贴逐步退坡。但是，现在海运价格下降，价格落差又出现了，在争抢货源的时候，地方补贴再一次引发关注。

　　重庆市财政局去年4月在答复人大代表建议时称，目前，沙坪坝区对中欧班列（渝新欧）的补贴资金每年约8亿元，主要来源是市级兑现物流园区的税收和土地出让金补助，2019年、2020年、2021年市对物流园区补助资金约50亿元，完全能够覆盖区级对中欧班列的补贴资金需求。同时，重庆市对中欧班列（渝新欧）的补贴是根据班列运行的成本和运价计算，随着市场化运作程度不断加深，运价相应提高，补贴支出总额将逐步下降，沙坪坝区承担部分也将相应下降，预计2021年区级承担部分将降到5亿元左右，以后年度也呈下降趋势。

　　江苏省财政厅今年5月在答复政协提案时显示，根据财政部中欧班列财政补贴标准要合理控制，只降不升，各线路财政补贴强度应逐年退坡，结合我省中欧班列每年开行数量增幅较高的实际情况，近三年省财政每年安排中欧班列补助资金保持1.6亿元不变，助力将省班列公司培育具有较强竞争力的大型国际货运班列公司。

　　王国文表示，通道到了成熟期，尤其是进出平衡的时候，应该尽快回归市场化。

　　唐婷婷表示，激烈竞争中，会有一部分从业者淘汰，剩下的企业也许会经过一段并购重组，强强联手，会着眼于提供更加稳定的服务，开发更优质的方案和路线，应该对中欧班列的长远发展有利。