路面上每三分钟就有一辆无人车驶过，市民打到的网约车，很可能是无人驾驶车;忙着接单、奔驰在路上的外卖送餐员，不是骑手，而是会说话的无人配送车……上述场景并非出自科幻电影，正真实出现在嘉定新城的智慧交通系统示范线。

　　汽车智能化浪潮扑面而来，也带来很多新问题。让驾驶员能安心“松开”手中的方向盘，到底是不是智能驾驶的终极目标?自动驾驶是否会带来新的安全挑战，如何更好应对?

　　在不少学者看来，互联网与汽车行业的深度碰撞，包括AI算法、自动驾驶技术发展等，都开启了人们对智慧交通的壮阔想象。不过，更聪明的汽车、更智能的交通系统，始终离不开“人”这把标尺——让人更安全地出行，是基本旨归。

　　从马车到汽车，在智能角度谈不上“进化”?

　　从马车到汽车，交通工具的“进化”固然是技术进步的有力佐证。但换个角度思考，也有问题待解：过去，车夫赶马车尚可以打瞌睡，因为“老马识途”;而汽车驾驶员连一秒钟的小差都开不得。有统计数据表明，人为因素在交通事故成因中占80%。

　　“从这个角度来看，从马车到汽车，一定程度上是落伍的。”同济大学智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平就此分享他对智能驾驶发展前景的思考：随着新一轮科技革命和产业革命，汽车产业出现了“电动化、智能化、共享化”相互赋能、系统变革的大潮。

　　那么，智能驾驶的新一轮目标是什么?余卓平的回答很形象：就是给汽车“长眼睛、装大脑、装手脚”!

　　然而，要让汽车更“聪明”，可不光只是汽车自己的事儿。“单车智能难以覆盖全道路路况和全气候环境。在动态环境下，一辆车想要准确识别周边的驾驶行为，同时进行预测，也有相当的局限性。如果依托AI自主学习，可能需要连续驾驶400年!”按照余卓平的观点，未来，智能驾驶的实现，将以建立车、路、云一体的智能联网数字交通系统为前提。

　　5G、6G通信技术和物联网发展，都将为路和车之间快速即时通信做好技术铺垫。“未来，路是数字化的路，车是数字化的车，而‘交警’则要在天上。”余卓平说。

　　汽车需求量上涨交通安全问题凸显，鱼与熊掌如何兼得

　　汽车智能化深度发展，仅仅是为“解放”驾驶员吗?在不少专家看来，这只是“顺便为之”，更重要的意义在于提高驾驶安全、提高出行效率、减少驾驶时间并降低污染排放。

　　“大量的恶性交通事故发生在极限状态下。全国每年大约新增2500万到2700万新手驾驶员，他们应对复杂环境、特殊场景以及极限场景的驾驶技能，如果仅从现实的马路上获得，一旦出现问题，就是关乎生命的交通事故。”正是在这样的启发下，同济大学建筑设计研究院汽车运动与安全研究中心主任姚启明和团队组建了上海市智慧交通安全驾驶工程技术研究中心，专门开展驾驶人安全驾驶训练体系的研究。该体系从复杂环境、特殊环境、极限环境三个维度构建安全驾驶行为训练场景库，提高驾驶员应对事故的反应，为无人驾驶技术提供极限状态下的数据支持。

　　另一个不争的事实是，道路安全从根本上说，与车有关。“路面上的车越多，安全挑战就越大。”按照余卓平分析，我国汽车需求还远未达到“天花板”。有统计显示，预计2030年我国汽车市场年产销规模会突破4000万辆。人均保有量方面，美国每1000人中有近800人有汽车，日本近600人，我国目前为200人左右。横向比对来看，国内汽车数量仍将增长。

　　一方面是汽车需求量的上涨，一方面是日趋重视的交通安全问题——鱼与熊掌究竟该如何兼得?多位专家达成共识：道路交通是由人、车、路和环境构成的复杂系统，要保证行车安全，减少交通事故发生，必须协调交通系统中的各个要素，提高道路交通系统的整体和谐性。其中，一个重要方面便在于以人为本的道路规划设计。

　　“更为安全的环境，需要以构建更智能的道路系统、打造更以人为本的路网结构为支撑。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、国家磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿建议，可通过提升路网和交叉口密度、赋予绿色交通方式更优先的路权等，从客观上减少道路冲突。“我们期待道路交通安全问题，始于车的智能化，也会终于车与路的智能化。”

　　本报记者 吴金娇