2月5日6时30分，天色未亮，边城二连浩特还在熟睡之中，刘磊和同事们已经和往常一样，穿上厚厚的棉衣，整理好各种上线检查的工具，前往国门下的铁路线开始设备检修作业。

　　“现场防护员，天窗时间7时到8时30分，允许上道！”对讲机里“天窗”命令的下达，打破了网围栏外的宁静，大家迅速扛起道尺、扳手、撬棍等工具，上线作业。

　　今年35岁的刘磊，是中国铁路呼和浩特局集团有限公司集宁工务段二连线路车间一工区的副工长，2008年他从铁路院校毕业进入铁路系统工作，从线路工、班长、再到副工长，无论在哪个岗位，穿起工务段的黄马甲，浑身就有使不完的劲。“今天赶上下雪天，大家在线上行走时小心脚下，使用工机具要拿稳插牢，避免磕碰砸伤。道岔转辙处容易积雪，大家检查时要细心些。”刘磊提醒道。

　　二连浩特地处浑善达克沙地西部源头，冬季温度最低-40℃，作业环境十分艰苦。为了保暖，大家作业时棉衣套皮衣要穿三四层，但到户外不到15分钟就冻透了。

　　“身上还好，大家只要动起来，就能暖和起来，主要是手脚受不了，我们得在鞋底再贴上暖足贴，这样才能防止脚趾冻伤。”刘磊说。

　　7时30分，太阳从远处的天际线探头，矗立于中蒙边境、被誉为祖国“北大门”的二连浩特国门庄严肃穆的轮廓在晨曦中渐渐清晰起来，国门门楣上嵌着“中华人民共和国”七个大字，上面悬挂的国徽闪着金光，国门上方，鲜艳的五星红旗在风中猎猎飘扬。

　　二连浩特与蒙古国扎门乌德隔界相望，这里是中国陆路连接欧亚最便捷的通道，以二连浩特为终点的集二线，连通京包线，与蒙古国及东西欧各国的铁路连结成一座欧亚铁路大陆桥。作为中欧班列中线通道的出入境节点，目前经二连浩特铁路口岸出入境中欧班列线路多达70条，向西连接德国、波兰、俄罗斯、白俄罗斯等10多个国家的60多个地区，覆盖国内中欧班列大部分首发城市。自2013年出境首趟中欧班列以来，这里已累计出入境中欧班列1.4万列。

　　“二连线路车间距国境线5.6公里，承担着44.8公里正线、164.9公里站线、282组道岔的养护维修任务。”二连线路车间党总支书记杨涛谈起管内范围如数家珍。“我们平均每天的步行距离都在8公里左右，1个月就要磨坏一双鞋。”杨涛说。

　　中国和蒙古国铁路轨距不同，我国的轨距是1435毫米(准轨)，蒙古国轨距是1520毫米(宽轨)，为使两国列车顺畅通行，进入二连浩特铁路口岸后，会有一段套轨，即线路上有4根钢轨，可以走两种不同轨距的列车。但在检查维修时，套轨给刘磊他们增加了不少工作量，因国内没有宽轨维修的大型作业机械，所以维修时全部依赖于人工介入，大家起道、垫板作业时，顶撬棍、砸大锤，仍得使用传统作业模式。

　　在铁道线路检修中，刘磊他们最常见的作业就是整修轨道几何尺寸，确保轨道平顺。在作业现场，有人弯下身子，一个枕木下一道尺，测量线路几何尺寸；有人认真记录检查数据，双手冻得通红。

　　“第三个接头位置的高低目测不太好，刘磊你拿水准仪和道尺复核一下。”检查中，工长俯下身子，趴在钢轨上，头靠在石砟上，眼睛顺着轨道延伸的前方，侧脸观察钢轨的高低。

　　“复核低2毫米。”刘磊回答道。

　　“大家把机具抬过来，咱们马上处理。”轰轰隆隆的机械声响起，大伙又开始忙碌起来，身上甚至还冒出了热气。

　　8时30分，所有的工作任务按计划顺利完成，全体人员清点工具，准时下线返回车间。

　　进入刘磊办公室，墙上贴着2024年节假日值班表，从2月10日至2月17日，上面都有刘磊的名字，今年已经是他在工区过的第10个春节了。

　　“我算是铁三代，我爷爷是一名志愿军老兵，1955年从江苏到二连浩特援边，我现在检修的铁路，就是60多年前他们修建的；我爸爸是一名火车司机，现在在中欧班列出国车队班组，他开的火车就日夜行驶在这条铁路线上。”刘磊骄傲地说，“虽然不能陪伴在家人身边，对他们很亏欠，但国门之下无小事，我们车间的口号就是‘扎根北疆，养路报国’，能守护好祖国‘北大门’下的铁路线，我觉得是很有意义的工作。”(记者 高慧 通讯员 张道勤)